Teruel demuestra la viabilidad de su aeropuerto sin pasajeros

¿Pensabas que un aeropuerto sin pasajeros no era viable? ¿Creías que la construcción de estos lugares eran ecos de una época de despilfarro presupuestario? Te equivocas. Aunque el de Teruel no es un aeropuerto convencional. Ajenos al frenético trajín de pasajeros, aquí solo deambulan aviones —grandes y mayores de edad en su mayoría— desde su puesta en operaciones hace ya siete años. Un aeródromo único en España, de ahí su éxito, perteneciente al Gobierno de Aragón (60%) y al Ayuntamiento de Teruel (40%), que se ha convertido en la mayor plataforma de estacionamiento, mantenimiento y reciclado de aeronaves de Europa.

Conocido entre sus clientes de más de 40 países —ingleses, franceses, alemanes, portugueses, rusos, brasileños...— como Plata (Plataforma Aeroportuaria de Teruel), su nombre más artístico y comercial, este consorcio público se encarga de gestionar tanto las infraestructuras como las inversiones de las 340 hectáreas que conforman la instalación, en la que trabajan nueve personas y que percibe unos ingresos de explotación de unos tres millones de euros, explica Alejandro Ibrahim Perera, sudirector general desde 2012.

Unos recursos que provienen de las tasas que cobran a las empresas concesionarias que operan allí y que prestan servicios de preservación (alojamiento), mantenimiento y recuperación de aviones, detalla Perera. Así, en la actualidad, Plata alberga 10 compañías que emplean de manera directa a cerca de 400 trabajadores, además de los indirectos que generan las obras, la logística o la necesidad de subcontratistas.

“Somos el único aeropuerto de España dedicado de forma innovadora a la actividad aeronáutica y que está centrado en la reconversión industrial medioambiental”

Alejandro Ibrahim Perera

Recuperación

El germen de este negocio singular, pese a que ahora el más importante en términos de facturación sea el de mantenimiento, fue el de desmantelar grandes aeronaves de 400 o 500 pasajeros de los años sesenta, setenta u ochenta, obsoletas tras la llegada de nuevos modelos: superan la vida útil que está entre los 15 y los 25 años, como los automóviles.

El avión se vacía, se corta en trozos y las piezas —“¡Hombre, no las vas a tirar!”, exclama Ibrahim Perera—, partes del motor en buen estado o elementos de electrónica se devuelven al cliente —según lo acordado—, se almacenan o se usan como repuesto. Elementos como el aluminio se cortan, se venden al peso y se funden para la industria, relata.

En esta plataforma se reciclan grandes aviones obsoletos de Airbus y Boeing; el 95% del material vuelve a la industria

“El año pasado, por ejemplo, desmontaron unos 15 Boeing 747 Jumbo, entre otros; el 95% del material se recupera para la industria. Es una actividad de economía circular cada vez más importante, porque en los próximos años habrá que desmantelar 15.000 aviones”, apunta.

La empresa Tarmac, responsable también de las tareas de preservación y mantenimiento, junto a sus socios, el fabricante de aviones Airbus, el de motores Safran y la francesa de agua y residuos Suez, es la encargada de esta labor.

Preservación

En esta división, los principales clientes son las compañías de leasing —“el 70% de los aviones se gestiona mediante este tipo de contrato”, afirma— y propietarias de grandes aeronaves. “Contamos con una campa de 120 hectáreas donde caben más de 225 aviones, que vienen de China, India o EE UU”, indica. El tiempo de aparcamiento, por descenso del tráfico global o por trámites para el cambio de compañía, oscila entre cuatro-cinco meses y dos-tres años, respectivamente. “Tuvieron un caso de un avión que estuvo casi cuatro años y que luego encontró un cliente para carga aérea y voló a Miami”, recuerda.

En la campa hay unos 80 aparatos estacionados a día de hoy. Los contratos de permanencia entre la firma de leasing y Tarmac –que paga un canon al aeropuerto de Teruel de 1,25 millones por uso del terreno– se suelen suscribir en función del tiempo necesario para el mantenimiento y su vuelta a las operaciones con otra compañía aérea.

Mantenimiento

Y ya que los aviones están en tierra durante meses o años, las empresas aprovechan para ponerlos a punto al ofrecer a sus usuarios mantenimiento, su última pata del negocio en alza. “Se hacen pruebas de mantenimiento, se cambia el tren de aterrizaje, el motor, la aviónica [sistemas electrónicos]; durante sus 20-25 años de vida, y dependiendo de las horas de vuelo que haga, suceden muchos eventos”, cuenta.

Pero la idea es completar el abanico de servicios con una línea de pintura a través de las empresas concesionarias, uno de los proyectos en marcha.

“Es verdad que algunas compañías todavía compran aviones, lo habitual en los setenta, pero ahora es más normal el leasing. Por eso este nuevo segmento, que concesionaremos, porque hay que volver a pintar los aviones cuando cambian de cliente, hay que modificar el logo, renovar el color”

Ibrahim Perera argumenta este tipo de negocio

El otro es ampliar la plataforma de estacionamiento a 37.000 metros cuadrados en 2020 para consolidar el área de mantenimiento y operaciones aéreas. “Tendríamos un total de 100.000 metros cuadrados más. El objetivo es contar con un super­hangar, lo llamamos así porque será uno de los más grandes de España, donde cabrán dos A380, tres A350 de 500 pasajeros o siete A321, de 240 viajeros”, confía emocionado. Con estos planes, Plata espera duplicar el número de aeronaves que lleguen en los próximos tres años.

Fuente: texto e imagen de CincoDías