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Los coches de gasolina y los coches de gasóleo, de los que hay millones circulando por cada país, contaminan el aire. Esto es una perogrullada que a veces olvidamos de manera consciente, pero esos gases que emanan por los tubos de escape son cancerígenos y carcinógenos, según la Organización Mundial de la Salud.

La polución generada es inherente al motor de combustión interna que los mueve, donde se quema el combustible para generar movimiento que se transmite a las ruedas. Y fruto de esa combustión se producen diferentes gases de escape. Esta forma de aprovechamiento de la energía es de lo más arcaico que conservamos hoy en día: en la prehistoria el hombre ya quemaba leña para calentar las cuevas que habitaba.

De todos modos la tecnología avanza, y hay múltiples estrategias para reducir la contaminación que desprenden al aire los motores de combustión interna. De hecho un coche actual contamina muchísimo menos que uno de hace 40 años.

 

Contaminar menos cuesta dinero

Otra perogrullada: hacer que un coche con motor de combustión interna contamine menos cuesta dinero. Son varios factores que encarecen el producto final: hay que invertir dinero en investigar y desarrollar nuevos motores con diseños, materiales y componentes que permitan mejorar su eficiencia, reducir su consumo y sobre todo reducir sus emisiones... o al menos postprocesar estas emisiones, transformándolas en otros gases menos (o nada) nocivos, que finalmente se liberen por el tubo de escape del automóvil.

Y como todo esto cuesta dinero, en general los fabricantes intentan demorar en el tiempo el desarrollo, pero sobre todo la comercialización de motores y sistemas menos contaminantes. No sería justo no recordar que también hay algunas honrosas excepciones, con fabricantes que se arriesgan o bien con fabricantes que ofrecen una versión menos contaminante, o el sistema de anticontaminación como un extra opcional con sobreprecio.

No es cuestión de culpar y demonizar a los fabricantes de coches. Es una cuestión de pura y dura competencia del mercado: si para tener un coche que contamine menos tengo que recurrir a sistemas de inyección más complejos, a nuevos materiales de alta tecnología (con menor rozamiento interno, mayor resistencia a altas temperaturas y presiones, menor peso), a componentes que reduzcan las emisiones (compresor de gases de escape, recirculación de gases de escape) y a catalizadores y filtros varios en la línea de escape que eliminen la mayor parte de los contaminantes (catalizador, trampa de óxidos de nitrógeno, filtro antipartículas, reducción catalítica selectiva), el coche costará irremediablemente más, y habrá que venderlo por un precio más alto.

Dado que hay muchas marcas de coches y mucha competencia, el factor principal que prevalece en la compra de un coche sigue siendo el precio del mismo, por lo que el modelo que se venderá más y mejor en el mercado siempre será el más barato, por lo que la empresa que comercializa un coche menos contaminante, y por tanto más caro, tendrá problemas de solvencia.

Por esto es normal que los fabricantes de coches opten por aquello de o hacemos todos los fabricantes coches menos contaminantes, o ninguno. Y aquí es donde entra la legislación. Si hay una norma de obligado cumplimiento que obligue a todos los fabricantes a fabricar coches menos contaminantes si quieren seguir vendiéndolos en el mercado, entonces todos los fabricantes los harán, y estarán todos en igualdad de condiciones.

 

Las normas anticontaminación

Y así en Europa nacieron hace años los estándares de emisiones europeos para el transporte terrestre, un conjunto de directivas de la Unión Europea, de obligado cumplimiento en todos los países, que estipulan unos límites de emisiones para los diferentes gases de escape de los automóviles con motor de combustión interna. Son los conocidos como normas Euro.

Es muy probable que te suenen: la norma Euro 1 entró en vigor en el año 1993 y desde entonces cada varios años ha entrado en vigor la siguiente norma Euro, con límites a las emisiones cada vez más restrictivos, hasta la última norma que entrará en vigor dentro de unos días, la norma Euro 6.

La norma Euro 6 para coches y furgonetas entra en vigor en dos fases. La primera fue la fase de homologación. Desde el 1 de septiembre de 2014 todos los coches nuevos que se homologuen para vender en Europa tienen que cumplir esta norma. Sin embargo la segunda fase llega ahora: será el próximo 1 de septiembre de 2015 cuando todos los coches y furgonetas nuevos que se vendan y matriculen en Europa tengan que cumplirla.

Si a estas alturas todavía crees que no son necesarias las normas anticontaminación, aquí tienes un hecho muy interesante: en Estados Unidos (sobre todo el Estado de California) y en Japón, motivados por legislaciones muy estrictas, los fabricantes de automóviles empezaron a vender en 2008 coches de gasóleo Clean Diesel, con sistemas de reducción de la contaminación muy eficaces. Pues bien, los coches diésel "limpios" que se han vendido en esos dos países desde 2008, son básicamente los que se pondrán a la venta en Europa este septiembre, siete años más tarde. Como ciudadanos que respiramos todos el mismo aire de las ciudades, tal vez deberíamos preguntarnos por qué ha habido que esperar todo este tiempo en Europa los coches que ya tenían en otros países.

 

Cuáles son los límites de Euro 6

Estos son los límites de emisiones para los coches que cumplen Euro 6. Hay que distinguir entre coches de gasolina y coches de gasóleo, pero antes de entrar en las cifras, conviene recordar qué efectos tiene cada gas:

  • El monóxido de carbono es un gas venenoso pues provoca la asfixia celular al no dejar que llegue oxígeno a través de la sangre.
  • Los hidrocarburos son nocivos para las vías respiratorias.
  • Los óxidos de nitrógeno son nocivos para la salud pues provocan problemas respiratorios, y reaccionan con otros compuestos para originar a su vez otros contaminantes atmosféricos.
  • Las partículas son nocivas para la salud, causan problemas respiratorios y cardiovasculares y a largo plazo y en altas concentraciones, producen cáncer. También producen cierto efecto invernadero.

Y ahora los límites:

  • Motor de gasolina:
    • CO (monóxido de carbono): 1,0 g/km
    • HC (total de hidrocarburos): 0,10 g/km
    • NOx (óxidos de nitrógeno): 0,060 g/km
    • HC + NOx (hidrocarburos y óxidos de nitrógeno): 0,160 g/km (aprox.)
    • PM (partículas en suspensión): 0,005 g/km
    • P (número de partículas): 6x10^11/km (6x10^12/km durante tres años para los de inyección directa)
  • Motor diésel:
    • CO (monóxido de carbono): 0,50 g/km
    • HC (total de hidrocarburos): 0,09 g/km (aprox.)
    • NOx (óxidos de nitrógeno): 0,080 g/km
    • HC + NOx (hidrocarburos y óxidos de nitrógeno): 0,170 g/km
    • PM (partículas en suspensión): 0,005 g/km
    • P (número de partículas): 6x10^11/km

Como se puede observar, los límites máximos de emisiones tienden a igualarse bastante entre un motor de gasolina y un motor diésel. Obviamente siendo un máximo, después los coches, dependiendo de la marca, modelo y motor, pueden generar más o menos emisiones, sin superar el límite. Sería muy bueno que todos los fabricantes informaran detalladamente de todas las emisiones de cada uno de sus modelos y versiones, para que los consumidores pudiéramos comparar y decidir mejor.

También se puede observar que durante tres años (o sea, hasta septiembre de 2018), puede haber coches de gasolina de inyección directa que generen más partículas en número que los coches diésel.

 

¿Qué pasa entonces con un coche diésel?

Tanto los motores de gasolina como los motores diésel se han tenido que adaptar y retocar para cumplir la nueva norma anticontaminación Euro 6, sin embargo en los coches diésel ha sido necesario recurrir a más elementos para cumplir con los nuevos límites de emisiones.

¿Por qué? Pues primero por la propia naturaleza del gasóleo como combustible, es decir, por su composición química, un poco más pesado, denso y menos refinado que la gasolina y que contiene más carbono. Y segundo por el funcionamiento de un motor de ciclo diésel, que lo hace a mayor presión. Debido a estas dos cosas un motor diésel genera en la combustión más partículas que un motor de gasolina (del orden de unas 20 veces más aproximadamente) y también más óxidos de nitrógeno.

Las primeras estrategias para reducir emisiones en los coches diésel fueron la recirculación de los gases de escape (EGR), que reduce las emisiones de óxidos de nitrógeno, y el convertidor catalítico de doble vía (un catalizador de oxidación, como también llevan los coches de gasolina), que neutraliza las emisiones de monóxido de carbono y de hidrocarburos, convirtiéndolos en dióxido de carbono y vapor de agua, gracias a los metales que contiene en su interior y la alta temperatura de funcionamiento. Pero estos dos dispositivos ya no son suficientes.

Por un lado el límite para las partículas en Euro 6 es el mismo que se había establecido ya con la norma Euro 5. Así que desde enero de 2011 (venta de coches nuevos Euro 5) todos los coches diésel cuentan con un filtro de partículas. Es un elemento en la línea de escape del motor, que hace de trampa para más del 99,5 % de las partículas sólidas en suspensión que hay en los gases de escape (el hollín o carbonilla que generan, y que se ve como humo negro saliendo del tubo de escape). Aún así no es infalible al 100 % y no puede retener todas las partículas más finas (menores en cantidad, pero muy nocivas). Los coches diésel Euro 6 siguen llevando igualmente filtro de partículas.

Por otro lado con la norma Euro 6 se han de reducir aún más las emisiones de óxidos de nitrógeno, y esto implica tener que recurrir, según sea el motor y el coche, a uno de estos dos dispositivos en la línea de escape:

  • Trampas NOX, un tipo especial de catalizador con metales como el platino, rodio y bario, que junto con un control del nivel de oxígeno en su interior, y alta temperatura, es capaz de neutralizar los óxidos de nitrógeno.
  • Catalizador SCR, para reducción catalítica selectiva. Es también un tipo especial de catalizador que emplea un aditivo de urea, que reacciona química con los gases para neutralizar los óxidos de nitrógeno. Este aditivo, entre otras marcas comerciales puede ser el conocido como AdBlue, que ya emplean desde hace unos años camiones y autobuses.

Estos dos elementos, si no falla la regeneración ni hay averías, deberían durar también de por vida. Eso sí, en el caso del catalizador SCR se requiere un depósito y una boca de rellenado adicionales al propio depósito de gasóleo, para ir rellenando ese compuesto de urea (AdBlue) que se va gastando (no es muy caro). En principio este depósito dura varios miles de kilómetros (aunque depende del coche y de la forma de conducir).

 

Conclusiones y decisiones

Así que con todo esto, se puede entender que con más componentes necesarios para filtrar los gases de escape, los coches diésel Euro 6 sean también algo más caros que los antiguos diésel que no llevaban estos componentes. Claro que gracias a ello, los coches diésel modernos serán los menos contaminantes de la historia, y estarán en niveles muy similares a los de un coche de gasolina.

La decisión de qué tipo de motorización elegir es una cuestión de gustos, pero también de necesidades (y de echar cuentas calculadora en mano): hay que pensar que un coche diésel, con un precio de compra en general superior al coche de gasolina equiparable, compensa sólo a quienes hagan muchos kilómetros al año, y sobre todo por autopista y carretera. Quien haga pocos kilómetros debería optar por un coche de gasolina.

Pero además hay otras opciones. Quien haga muchos kilómetros pero se mueva sobre todo por ciudad, y de vez en cuando haga viajes, puede optar por un coche híbrido de gasolina, mientras que quien haga muchos kilómetros por ciudad y no viaje con el coche, puede pensar en un coche eléctrico (que es el menos contaminante de todos, a nivel local y a nivel global, al menos en Europa de la manera en la que generamos la electricidad).

 

Fuente: modificado de Xataca (artículo original de Ibáñez).

 

 
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